γράφει ο Εξώστης
Ο Δυτικός Προαστιακός Θεσσαλονίκης είναι ένα έργο που κουβαλάει πάνω του όλα τα χαρακτηριστικά της ελληνικής πραγματικότητας: εξαγγελίες, χρονοδιαγράμματα, αναβολές, νέες υποσχέσεις και πάλι από την αρχή. Αν και ξεκίνησε σε διαγωνιστική διαδικασία από το 2021, «πάγωσε», άλλαξε σχεδιασμούς και τώρα ακούγεται ξανά ότι θα πάρει μπρος με ορίζοντα ολοκλήρωσης το… 2028. Όμως, όπως συμβαίνει πάντα με τέτοιου είδους έργα, κανείς δεν μπορεί να μιλήσει με βεβαιότητα.
Ο Δυτικός Προαστιακός Θεσσαλονίκης παρουσιάζεται ως έργο «κομβικό», αλλά στην πράξη μπλέκεται συνεχώς σε διαδικασίες και χρηματοδοτικά αδιέξοδα. Το βασικό κομμάτι του έργου (σύνδεση με Σίνδο και Αγχίαλο) έχει προϋπολογισμό 66,34 εκατ. ευρώ και προχωρά με ευρωπαϊκή χρηματοδότηση μέσω ΕΣΠΑ. Όμως το δίδυμο έργο, δηλαδή η σύνδεση με τον 6ο προβλήτα του ΟΛΘ, δεν κατάφερε να ενταχθεί στο πρόγραμμα CEF (το εργαλείο της Ε.Ε. για τις μεγάλες μεταφορικές υποδομές) και γι’ αυτό μετατέθηκε χρονικά για το 2030.
Η κυβέρνηση δια στόματος πρωθυπουργού μιλά για έργο που θα αλλάξει την καθημερινότητα των δυτικών συνοικιών. Ενδιάμεσα, από το τέλος του 2025, αναμένεται ένα πρώτο «φοιτητικό» δρομολόγιο Θεσσαλονίκη–Σίνδος, χωρίς ενδιάμεσες στάσεις, ώστε να εξυπηρετούνται τα ωράρια του Πανεπιστημίου. Κάτι είναι κι αυτό, αλλά ουσιαστικά λειτουργεί σαν μπαλώματα μέχρι να δούμε αν τελικά ξεκινήσει ο κανονικός Προαστιακός.
Μα δεν έχουμε Προαστιακό;
Η Θεσσαλονίκη έχει προαστιακό, αλλά αυτό που υπάρχει σήμερα είναι πολύ περιορισμένο. Μιλάμε ουσιαστικά για το κομμάτι που συνδέει τη Θεσσαλονίκη με τον Σιδηροδρομικό Σταθμό της Λάρισας, με ενδιάμεσες στάσεις (π.χ. Πλατύ, Κατερίνη κτλ). Αυτό είναι το «σημερινό» δίκτυο.
Ο Δυτικός Προαστιακός που συζητάνε τώρα είναι κάτι διαφορετικό:
Δεν είναι νέα γραμμή από το μηδέν, αλλά αξιοποίηση και αναβάθμιση υφιστάμενων σιδηροδρομικών γραμμών. Θα καλύπτει τις δυτικές συνοικίες της πόλης (Μενεμένη, Επτανήσου, Κορδελιό, Διαβατά). Θα φτάνει μέχρι Σίνδο (για τους φοιτητές στο ΔΙΠΑΕ και όσους δουλεύουν στη ΒΙΠΕΘ) και μέχρι Αγχίαλο. Προβλέπεται και η σιδηροδρομική σύνδεση με τον 6ο προβλήτα του λιμανιού, που είναι κρίσιμο έργο για τις εμπορευματικές μεταφορές.
Δηλαδή: αυτό που υπάρχει τώρα εξυπηρετεί περισσότερο εκτός πόλης – προς Λάρισα, ενώ το καινούριο σχέδιο στοχεύει εντός πόλης – στις δυτικές συνοικίες που είναι πυκνοκατοικημένες και ως τώρα μένουν εκτός παιχνιδιού.
Εκτός από τις καθυστερήσεις στις μελέτες και τις τεχνικές δυσκολίες, υπάρχει και το μόνιμο αγκάθι της χρηματοδότησης. Και αυτό ενισχύει το κλίμα αβεβαιότητας: ακόμα κι αν υπογραφεί σύμβαση, πάντα υπάρχει η πιθανότητα να μην βρεθούν οι απαιτούμενοι πόροι στην ώρα τους. Για να το πούμε απλά: χωρίς λεφτά, δεν έχει έργο. Και τα λεφτά δεν είναι ποτέ δεδομένα. Στην καλύτερη περίπτωση, προέρχονται από ευρωπαϊκά ταμεία, τα οποία έχουν αυστηρά χρονοδιαγράμματα και προϋποθέσεις. Αν η Ελλάδα δεν «τρέξει» έγκαιρα τις διαδικασίες, τα χρήματα χάνονται ή μεταφέρονται σε άλλες προτεραιότητες. Στην χειρότερη, μένουμε με το κενό.
Αυτή η «τρύπα» στη χρηματοδότηση εξηγεί σε μεγάλο βαθμό γιατί το έργο έχει κολλήσει. Η έλλειψη σταθερής οικονομικής βάσης κάνει κάθε χρονοδιάγραμμα εύθραυστο. Κι όσο οι κυβερνήσεις αλλάζουν τις εξαγγελίες χωρίς να εξασφαλίζουν πρώτα πόρους, τόσο ενισχύεται η αίσθηση ότι όλα είναι ρευστά.
